撰文 / 马晓蕾

编辑 / 吴 静

设计 / 琚 佳

来源 / 金融时报，作者：David Keohane

刚刚宣布在固态电池领域取得了技术突破，并在美国电动汽车市场投了80亿美元的丰田开始在装配线上追赶特斯拉。这家电动汽车制造商已经从根本上改变了汽车的制造方式。

马斯克认为，传统的装配流程需要做出改变，从而适应电动汽车的生产，简化和加快汽车制造过程，减少供应商和车型的数量。

汽车企业高管和分析师预计，特斯拉的“一体式压铸”将为汽车制造树立新的标杆，取代以准时生产（just-in-time manufacturing）为基础、备受推崇的丰田生产系统。

“丰田制造汽车的方式一直被业界追捧，但特斯拉提出的方案很可能成为生产电动汽车的新榜样。这对日本汽车制造业的影响将是巨大的。”拥有自己研究小组的资深汽车分析师中西孝树（Takaki Nakanishi）说。

丰田汽车公司在日本汽车展上展出的FT-Se电动汽车。▼

丰田并不打算全盘采用特斯拉的一体式压铸方式，而是依靠自己数十年的经验找到自己的方法。

这给54岁的新社长佐藤恒治（Koji Sato）下达了一项新任务：证明丰田年产上千万辆汽车的能力不虚，在电动汽车时代仍是一项竞争优势。

2020年以来，特斯拉一直使用一体压铸的方式生产Model Y。马斯克说，起初他是从自己孩子的压铸玩具车上得到的灵感。

传统汽车的主体是由大量独立部件焊接或冲压而成。而一体式压铸则是利用铸造机在高压下将熔融金属注入模具，生产大型铝制车身部件。

传统汽车装配与特斯拉“开箱即用”方式的对比图。▼

多年来，铸造技术一般应用于较小的铝制部件，但马斯克计划使用该技术制造整个车身。

沃尔沃战略主管埃里克·塞维林森（Erik Severinson）说：“想用一个零件取代100个零件，巨型铸造是一个完美的解决方案。”

这样可以节省时间、劳动力、成本和工厂空间，焊接汽车零件的多台机器用一台机器便可以取代。同时更新换代的成本降低，汽车制造商能够更快地更新产品线。

配备了大尺寸电池的电动车也更适合一体式压铸技术。“电池技术正在推动一体式压铸技术的发展。更轻的车身有助于提高车辆的行驶里程。”高盛驻东京分析师Kota Yuzawa说。

“虽然铝的成本比钢高，但如果把所有因素综合起来，成本结构应该持平或更低，但就性能而言，一体式压铸技术显然更胜一筹。”Yuzawa说。

业内其他企业也注意到了这一点。

沃尔沃将在2030年之前在第三代电动汽车中采用铸造技术。通用首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）在2023年表示，该公司已经订购了两台一体压铸机，打算将这项技术用于平价市场的汽车。

丰田也在研究同样的技术，从而大规模提升电动汽车的产量。9月份，在一系列工厂参观的活动中，丰田的高管承认，有很多东西需要向特斯拉和中国的电动汽车制造商学习。但该公司表示，它要找出自己的方法。

丰田首席生产官Kazuaki Shingo告诉分析师和投资者：“老实说，我们在一体式铸造方面落后了，因为我们还没有推出产品。但我们做铸造已经有很长一段时间了。最终我们相信可以生产出更便宜、更轻、更薄、性能更高的产品。”

特斯拉新汽车在特斯拉工厂的鸟瞰图。▼

通过采用一体式铸造技术和使用新的装配线，丰田的目标是将流程和工厂投资减少一半。

但是，丰田的高管们对使用单一模制车底生产汽车持谨慎态度。从目前的情况来看，更换一个损坏的部件相对来说既便宜又容易，更换整个车底会让人们认为维修成本过高。制造专家一致认为，这可能是该技术的一大缺陷。

而一位为丰田和其他汽车制造商提供咨询的汽车制造专家认为，目前没有任何事实依据能够证明这种技术不值得使用。

丰田正在考虑如果分模块生产车身底板是否能降低维修和保险成本，对于一家全球市场比特斯拉广阔得多的汽车制造商来说，这可能是一个重要因素。

丰田是全球年销量最大的汽车制造商，它已经制定了从2030年起每年销售350万辆纯电动汽车的计划。但与1140万辆的总体汽车销售目标相比，丰田今年整个财年预计仍只能销售12.3万辆纯电动汽车。

Shingo说：“我们并不认为1000万辆汽车会立即转向一体式压铸。”他说，汽车制造商希望将传统生产线与新的电动汽车制造方法相结合来提高整体生产率。

目前，丰田表示希望2030年的销售目标中有一半以上是电动汽车，采用新的模块化架构，可以在相同的平台上生产共用关键部件的多种不同车型。

在丰田的新技术推广中，最受关注的当属固态电池。但分析师和丰田的高管都认为，为满足电池技术的需求而对装配线做出改变同样重要。

丰田负责电动汽车工厂战略的业务部门项目总负责人Akihisa Shirao说：“我认为这些领域将出现所谓的‘参差’，我希望这些目标能帮助我们遥遥领先。”

Yuzawa说：“一体式压铸将使整个车底的部件供应商重新洗牌。”